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Port&ShippingTech. Cala il sipario sulla 13a edizione, Genova si conferma centrale nel Mediterraneo
Ott
di Corinna Ramognino
GENOVA – Si è conclusa oggi a Genova la tredicesima edizione di Port&Shipping Tech, main conference della Genoa Shipping Week, una tre-giorni dedicata all’attualità del trasporto marittimo. Sicurezza, sostenibilità e innovazione tecnologica sono stati gli argomenti al centro dell’evento che ha riunito autorevoli esperti di settore. Abbiamo seguito da vicino i lavori, in qualità di media partner, e riportiamo i passaggi salienti di questo evento su scala nazionale ed europea, che ha acceso i riflettori sul capoluogo ligure in una fase di rilancio strategica per il nostro Paese, dopo le grandi difficoltà provocate dall’emergenza pandemica.
In the Med: il Mediterraneo e il suo ruolo per i trasporti marittimi
La prima giornata si è concentrata sul ruolo-chiave del Mediterraneo nel mondo e sulle opportunità per l’Italia nella regione. Gli interventi si sono focalizzati sul cambio di prospettiva che dovremmo adottare per capire la natura del nostro Paese, ovvero guardarlo dal mare. L’Italia gode di una posizione centrale che divide il Mediterraneo in aree geopolitiche. Negli ultimi anni, questo mare ha dimostrato di essere una realtà in trasformazione: una grande risorsa ma anche un’entità dai molti fianchi scoperti. Per questo motivo, la sicurezza viene individuata come la priorità assoluta per la buona riuscita di tutte le attività che vi si configurano.
Lo sottolineano il Comandante dei Sommergibili, Contrammiraglio Andrea Petroni, e l’Ammiraglio di Squadra dello Stato Maggiore della Marina Militare, Giorgio Lazio. Rischiamo di perdere il Mediterraneo se non sappiamo tenerlo unito. Il Comandante introduce il concetto di Mediterraneo allargato, che comprende le acque di Europa, Nord Africa, Balcani, Caucaso, Medio Oriente, Golfo Persico e Mare Artico, ovvero tutte le aree che hanno relazioni commerciali immediate col Mare Nostrum. Petroni tiene a sottolineare come la creazione di una Zona Economica Esclusiva nel Mediterraneo contribuisca alla sicurezza del nostro Paese, insieme alle diverse operazioni che la Marina Militare conduce da anni sul “territorio marino”, fra cui Mare Sicuro e Vigilanza Pesca.
L’Ammiraglio Giorgio Lazio pone l’accento sull’importanza dello scambio di informazioni sul mare, augurandosi che i dati che concernono le attività marittime possano essere messi in comune per il bene di tutti e per la sicurezza del Paese, sottolineando che questa non può prescindere dalla collaborazione con NATO ed UE, che devono costruire intorno alla questione una cornice internazionale di più ampio respiro.
Alla sicurezza e al controllo marittimo si è ricollegato Alberto de Sanctis, giornalista, consigliere di redazione ed esperto di geopolitica del mare per Limes. C’è la necessità di riscoprire il senso di marittimità dell’Italia, ovvero guardare la terra dal mare e avere la piena consapevolezza delle opportunità che esso ci offre. Il cambio di prospettiva è necessario sia per reimpostare il discorso economico che per ristabilire la nostra identità e, a partire da quella, capire in che direzione andare perché il Mediterraneo è stato utilizzato da sempre per mettere in comunicazione territori distanti tra loro.
Noi abitiamo il Mediterraneo ma ultimamente sembra che ce ne siamo dimenticati anche a causa della globalizzazione, che lo ha fisiologicamente ridimensionato. Le preoccupazioni sono rivolte alle responsabilità che l’Italia dovrebbe prendersi sul “proprio” mare. Ad oggi, l’80% del Mediterraneo è territorializzato, ovvero controllato da diversi Paesi che ne reclamano la sovranità sulle acque. Contrariamente a questa tendenza, fino alla legge del 9 giugno scorso sulla Zona Economica Esclusiva italiana, il nostro Paese non aveva territorializzato il mare per questioni di diplomazia internazionale, restando così indietro rispetto ad altri attori della regione.
Dalla geopolitica si è passati all’economia. Il fatto che l’Italia si trovi in una posizione geografica favorevole non giustifica il mancato impegno nell’innovazione logistica, secondo Silvia Moretto, presidente di Fedespedi. La logistica è un settore che su scala globale muove 5.000 miliardi di dollari l’anno e l’Italia ha grande necessità di innovarla, rendendo le operazioni più veloci ed efficaci e ottimizzandone i costi. Risulta fondamentale ridurre il divario con altri Paesi dell’Unione Europea.
Il presidente di Confetra, Guido Nicolini, sottolinea come nel 2020 in Italia le esportazioni sia calate del 9,7% ma come nei primi due trimestri del 2021 siano già risalite. Registriamo una performance, anche in termini di produzione industriale, migliore di Francia e Germania. Dobbiamo dunque sentirci in dovere di sfruttare questo momento di rimbalzo applicando il PNRR al trasporto e alla logistica. Si tratta di 60 miliardi di euro da investire, ma se vogliamo sfruttare tutte le risorse a disposizione l’obiettivo deve essere quello di un rilancio duraturo.
Per compensare, da un lato, l’eccessivo ricorso al franco fabbrica e, dall’altro, il rincaro estremo dei noli, alcune aziende italiane stanno iniziando i processi di reshoring. La rete logistica italiana – continua la Moretto – soffre anche della mancanza di competitività fra armatori, che ha causato il crollo dell’affidabilità nelle spedizioni. Dobbiamo essere in grado di riprendere il controllo della supply chain e di verticalizzare il sistema. Un grande aiuto, in questo senso, dovrebbe giungere anche dal nuovo strumento in fase di implementazione, lo Sportello Unico Doganale e dei Controlli (SUDoCo), pensato per sburocratizzare le operazioni portuali, che si prevede diventi operativo entro breve.
Affronta questi argomenti anche Alessandro Panaro, capo servizio Maritime Economy di SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, che fa una riflessione sull’andamento dei trasporti marittimi cinesi nel periodo pandemico e post-pandemico, sottolineando l’attivismo di Pechino nel Mediterraneo. Tuttavia, la logistica – secondo Panaro – deve rimanere un patrimonio del territorio italiano, e per farlo c’è bisogno di una strategia mirata, come la creazione di Zone Economiche Speciali al Sud e Zone Logistiche Semplificate al Nord. In tutto ciò sarà fondamentale il contributo del PNRR ma anche delle strategie di reshoring, che potrebbero permetterci di accorciare la filiera e riprenderne il controllo.
Si focalizza proprio su questo tema Enrico Pastori, direttore di TRT-Trasporti e Territorio, che sottolinea come le esportazioni incidano per il 25% sul PIL italiano, mentre la somma di esportazioni ed importazioni arrivi circa al 50%. A ciò si aggiunge che per il 2021 è stimato un aumento dell’export pari all’11,3%, a conferma ulteriore delle potenzialità dell’economia italiana in questo settore.
Il PNRR per la portualità e lo shipping
La logistica è il tessuto connettivo del mondo globalizzato che conosciamo, è ciò che ha reso possibile la società così com’è e che continua a farla esistere. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) potrebbe configurarsi in quest’ottica come un nuovo Piano Marshall italiano, con più di 4 miliardi di euro dedicati ai porti, che permetteranno di tornare a porre il mare al centro della nostra prospettiva, supportando questo miglioramento tecnologico con una forte consapevolezza ambientale.
La seconda giornata di Port&ShippingTech ha attirato diverse figure attive nel comparto, come Mario Mega, presidente dell’Autorità Portuale dello Stretto (Messina-Milazzo-Tremestieri-Villa San Giovanni-Reggio Calabria), e Francesco Di Sarcina, segretario generale dell’Autorità Portuale del Mar Ligure Orientale (La Spezia-Marina di Carrara), che hanno presentato i progetti relativi che il PNRR dovrà finanziare nelle aree portuali di loro competenza.
Mega ha presentato le strategie della transizione ecologica nello Stretto di Messina, sottolineando l’importanza dei traghetti passeggeri e ferroviari nell’area. Il tema della sostenibilità è di fondamentale importanza dato che si tratta di un braccio di mare contornato da territori particolarmente sensibili, che deve sostenere ogni anno 12 milioni di passeggeri e circa 22 milioni di operazioni passeggeri, escluso il crocierismo, a cui si aggiunge un traffico merci paragonabile a quello del Traforo del Frejus.
Il Ministero ha già intrapreso un’azione sistemica e dedicherà 400 milioni del PNRR alla riqualificazione dell’area, prevedendo il rinnovo del materiale ferroviario e delle stazioni, la creazione di mini-Frecciarossa per le Ferrovie siciliane, la riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime, oltre naturalmente alla transizione ecologica con un deposito costiero di GNL e l’elettrificazione di tutte le banchine (cold ironing) nell’ottica di un progetto di decarbonizzazione (Stretto Green).
Analogo nelle intenzioni è stato l’intervento di Di Sarcina, che ha sottolineato le priorità per i porti di La Spezia e Marina di Carrara previste dal PNRR. L’impegno più grande, anche in questo caso, è l’elettrificazione, in particolare delle banchine destinate alle navi da crociera (La Spezia), unita alla riorganizzazione dell’accessibilità stradale e ferroviaria del Porto di Marina di Carrara, che serve significative aree industriali nel territorio retrostante.
Nel quadro della generale semplificazione e transizione tecnologica finanziata dal PNRR è stato rilevante l’intervento di Matteo Prantner, Capitano di Fregata del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, a proposito della European Maritime Single Window. Si tratta di un insieme di sistemi informatici per la veicolazione e l’elaborazione semplificata delle informazioni in ambito marittimo: una vera e propria chiave di volta per la gestione delle operazioni navali. La nave, toccando diverse realtà internazionali, viene infatti a contatto con molte e diverse burocrazie, che rallentano le operazioni. La novità si tradurrà in una riduzione costi sia per il business che per le pubbliche amministrazioni (Regolamento UE 1239/2019), armonizzando le Single Windows dei diversi Paesi di attracco ed aumentando la facilità di utilizzo. Tutto dovrà poi risultare in una banca dati unitaria.
Green Ports&Shipping: la transizione energetica
La terza ed ultima giornata ha concentrato lo sguardo di Port&ShippingTech sulla transizione energetica. Nuovi combustibili e normative internazionali sono stati al centro delle riflessioni degli esperti intervenuti. I confini entro cui gli armatori devono operare sono stati i limiti più discussi, tra i quali: le direttive IMO sulle emissioni di CO2 e sulle quantità massime di zolfo presenti nei carburanti; le direttive europee, che prevedono la riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 ed il loro azzeramento entro il 2050; gli Accordi di Parigi del 2016; e i Poseidon Principles.
Diego Pauluzzi, ingegnere navale e General Manager Strategic Account Management di Wärtsilä, ha chiarito che il combustibile del futuro non sarà soltanto uno ma saranno molti. Ciò è dovuto a diversi fattori. Anzitutto, utilizzando le fonti rinnovabili, non riusciremo a coprire il fabbisogno energetico navale e l’armatore dovrà prendere in considerazione più soluzioni. In secondo luogo, bisogna considerare che i combustibili green sono tali se provenienti da idrogeno ricavato in maniera sostenibile, ovvero da energia eolica, idroelettrica, solare o dall’acqua per elettrolisi, oppure da combustibili bio, ricavati da materiale organico.
Completano il quadro l’ammoniaca, il metano sintetico e il metanolo, il biodiesel e i biometani. Attualmente, GNL e metanolo sono sul mercato mentre il biodiesel è già stato approvato. Anche il biometano e il metano sintetico non presenteranno problemi poiché la loro struttura molecolare è identica a quella del gas fossile. Sarebbe dunque riduttivo fermarsi al solo GNL, anche se al momento resta la prima tecnologia per raggiungere la decarbonizzazione. Le grandi navi – containers, crude oils, bulk e passeggeri – sono quelle che si stanno convertendo per prime al GNL, passando dal 20% del 2020 al 26% di quest’anno. Fra i lati positivi, c’è il fatto che questo tipo di combustibile viene elaborato in impianti facilmente riadattabili a metanolo, ammoniaca o idrogeno, garantendo un grosso risparmio agli armatori.
Ad oggi, quando si parla di combustibili alternativi, ci sono ancora alcune falle: manca la logistica per distribuirli e, da un punto di vista assicurativo, non è ancora possibile valutarne i rischi, soprattutto per via del fattore umano, e quindi impostare delle polizze per queste navi. Da ultimo, non è trascurabile il fattore volume: quanto stoccaggio è necessario per un certo combustibile? Ovvero, quanto spazio sottrae alle merci? Ad esempio, l’ammoniaca occupa il quadruplo dello spazio di un altro combustibile a parità di energia generata. Ed ancora: di quanto salirà il prezzo dei nuovi combustibili nei prossimi anni, primo fra tutti il GNL? C’è il pericolo di un ritorno ai combustibili fossili per ragioni di costi?
Hanno cercato di rispondere a questi interrogativi le riflessioni del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Bari-Brindisi-Manfredonia-Barletta-Monopoli), Ugo Patroni Griffi. Siamo in uno scenario di difficile prevedibilità, in cui non sappiamo se le strutture in cui stiamo investendo oggi saranno effettivamente utilizzate dagli armatori di domani, a causa dei costi dell’adattamento delle flotte, primo fra tutti il cold ironing.
In generale – sottolinea il presidente – il Green Port, per essere veramente tale, deve costituire un hub a tutto tondo. Dobbiamo prendere spunto dagli altri Paesi europei ed investire nelle infrastrutture per trasportare l’energia rinnovabile, ad esempio con impianti off-shore come sta accadendo con il GNL in Germania. Il porto deve essere uno snodo non solo di merci ma anche di energia ed informazioni. Abbiamo l’occasione unica, insomma, di diventare un Paese produttore di carburanti e lo possiamo fare nei nostri porti: un’occasione che dobbiamo essere pronti a cogliere.
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